​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回（huí）彈的影響因素和有效（xiào）控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺（jiào）得,拉深模是最不（bú）好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺（chǐ）寸要求（qiú）高的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也是非常頭（tóu）痛（tòng）的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計（jì）算公式,一般都（dōu）是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的（de）R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我（wǒ）們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我（wǒ）們還是可以（yǐ）找（zhǎo）到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來（lái）說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上（shàng）增加加強筋控製回彈，但這樣卻不（bú）能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回（huí）彈的影響因（yīn）素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板（bǎn）材到高（gāo）強板，不同板材有著不同的屈服強度，板（bǎn）材的屈服（fú）強度越高，就越容易出（chū）現回（huí）彈現象。

 厚板（bǎn）料零件的（de）材料一般采用（yòng）熱（rè）軋碳素鋼板或熱軋低（dī）合金高強度鋼板。與冷軋薄（báo）板料相比，熱軋厚（hòu）板料的表麵質量差、厚度公差大（dà）、材料（liào）力學性（xìng）能不穩（wěn）定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中（zhōng），板料厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回（huí）彈現象會（huì）逐漸減（jiǎn）少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因（yīn）此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料（liào）強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工（gōng）藝調試都要（yào）求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板（bǎn）厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力變化不（bú）容忽視.

3. 零件形狀

不同形（xíng）狀的零件回（huí）彈差異很大，形狀複雜的零（líng）件一般都會增加一序（xù）整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更（gèng）有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過（guò）程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零（líng）件壓邊力

壓邊力衝壓成形（xíng）過程是一項重（chóng）要的工藝措施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以（yǐ）調整材料流動方向，改善材料內部應力分布（bù）。壓（yā）邊力增大可以使零件（jiàn）拉延更加（jiā）充分，特別是零件（jiàn）側壁與R角位（wèi）置，如果成形（xíng）充分（fèn），會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位（wèi）置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉（lā）延筋，會（huì）使零件成形更充（chōng）分，應力（lì）分布（bù）更均勻，從而回彈減小。

衝壓件（jiàn）回（huí）彈控製方法

減少（shǎo）或消除（chú）回彈最佳的（de）時機是在產（chǎn）品設（shè）計和模具開發階段。借助分析，準確預測（cè）回彈量，對產品設計和工藝進行優（yōu）化，利（lì）用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試（shì）階段，必須嚴格按（àn）照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較（jiào），回彈的分析（xī）和矯正的工作量增加了30％～50％，但（dàn）卻可以大大縮短模具調試周期。

回（huí）彈是（shì）與拉（lā）延成形過程緊（jǐn）密相關的。在不（bú）同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然（rán）衝壓件都沒有成形（xíng）問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈（dàn）分析與拉（lā）延成形分析使（shǐ）用（yòng）同（tóng）樣的軟件（jiàn），但關鍵（jiàn）是如何設置分析（xī）參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異（yì）型零（líng）件（jiàn）回彈控製

前地板左右門檻製件開發（fā）過（guò）程中出現（xiàn）回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位（wèi）及（jí）回彈度（dù）數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加（jiā）整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質（zhì）應用為Cr12MoV，硬度需達（dá）到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板（bǎn）製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存（cún）在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控（kòng）製

一般（bān）U型零件都容易出現回彈，圖1為（wéi）某車型左/右前縱梁（liáng）內（nèi）板前部本體製件及在整車上搭接關係的（de）示意圖，從圖1可（kě）以看出，此（cǐ）製件在開發過程中出現了回（huí）彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈部位及具體（tǐ）的回（huí）彈量。經（jīng）過（guò）反複分析，並根據其（qí）搭接關係與設計人（rén）員（yuán）溝通，對製件（jiàn）做出更（gèng）改，增加加強（qiáng）筋（jīn）長度，在模具本身增加整形序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增加整形序，製件整個側壁全部（bù）整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組（zǔ）後（hòu）翻邊側（cè）衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質（zhì），保證處理淬火（huǒ）硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更（gèng）改（gǎi）模具，現場驗證成形製件無回（huí）彈現象出（chū）現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件（jiàn）明細，對此類製件應用的（de）開發流程。

另外,目前通（tōng）用的解決（jué）板料衝壓回彈的工藝措施做（zuò）法有（yǒu）如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲（qǔ）力將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變（biàn）形（xíng）區，迫使內層金屬受擠壓（yā），被校正後，內外層都（dōu）被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可（kě）以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低（dī）其硬度和屈（qū）服（fú）應力可減小回彈，同時（shí）也（yě）降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲（qǔ）

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形（xíng）角度及半徑會變大，可以采用板料（liào）變形程度超出理論變形程度的方式（shì）來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇（zé）合適溫度，材料有足（zú）夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同（tóng）時施加（jiā）切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性（xìng）拉伸變形範圍內，這些卸載（zǎi）後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮（suō）工藝是通過減薄外（wài）側板（bǎn）料的厚度（dù）來增加外側（cè）板料（liào）的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將彎曲（qǔ）成形分成多次來進行，以消（xiāo）除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除（chú）回彈。當板形（xíng）U形（xíng）彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效（xiào）果比較好。

9、變整體拉（lā）延成為部分彎曲成（chéng）形

將零件（jiàn）一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以（yǐ）減少回彈（dàn）。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應（yīng）力

拉延時（shí）在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再（zài）消除增加（jiā）的形狀，使材料內的（de）殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求（qiú）的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以糾正（zhèng）由（yóu）於回彈造成的形狀和尺寸誤（wù）差。