五金（jīn）衝壓回彈的有效控製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因素和有效（xiào）控製方法（fǎ）

對於各類衝壓件來說,部落覺得（dé）,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生（shēng）流動,其（qí）它的類（lèi）型,會處（chù）理一些,但像尺寸要（yào）求（qiú）高（gāo）的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也（yě）是（shì）非常頭痛的（de）,目前（qián）部落還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計（jì）算（suàn）公式,一般都是大家憑經驗,針對不（bú）同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的（de）影響（xiǎng）因素我們都（dōu）是比較清楚的,如果在修理模具（jù）方麵,針對一些狀況（kuàng）,我們還是（shì）可以找到有效控（kòng）製回彈方法.

回彈對（duì）於汽車衝（chōng）壓件來說（shuō）是較難解決的問題，現階段僅用軟（ruǎn）件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但（dàn）這樣卻不（bú）能完全控製回彈，還需要在模具調試階段（duàn）彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回彈的影響因素（sù）

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板（bǎn）材到高強板（bǎn），不同（tóng）板材有著不同的屈服（fú）強度，板材的屈服強度越高，就（jiù）越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低（dī）合（hé）金高強度（dù）鋼板（bǎn）。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩（wěn）定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著（zhe）板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變（biàn）形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料（liào）強度級別的不斷提高，回彈所（suǒ）造成（chéng）零件尺寸精度的問題越（yuè）來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都（dōu）要求（qiú）對零件回彈的性質及大小有所了解，以（yǐ）便采取相應的對（duì）策和（hé）補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之（zhī）比一般都很小，板厚方向的應（yīng）力及其應力變化（huà）不容忽視.

3. 零件形狀

不同（tóng）形狀的零件回彈差（chà）異很大，形（xíng）狀複雜的零件（jiàn）一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回（huí）彈現象，而更有一部分特殊形狀零件（jiàn）比較容易出現（xiàn）回彈（dàn）現象，如U型零部件，在分（fèn）析成形過程中，必（bì）須考慮回彈（dàn）補償事宜。

4. 零件壓邊（biān）力

壓邊力衝壓成（chéng）形過程是一項重要的工藝措（cuò）施，通（tōng）過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向，改善材料內部應力分布。壓邊（biān）力增大可以使零件拉延更加充分，特別是（shì）零（líng）件側壁與R角（jiǎo）位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減（jiǎn）小。

5. 拉延筋

拉（lā）延筋在當今（jīn）工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延（yán）的位置（zhì），能夠有（yǒu）效地改變材料流動方向（xiàng）及有（yǒu）效分配壓料麵（miàn）上的進料阻力，從而提高材（cái）料（liào）成形性，在容（róng）易出（chū）現回彈的零件上設置拉（lā）延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的（de）時機是在產品（pǐn）設計和模具（jù）開發（fā）階段。借助（zhù）分析，準確預（yù）測回彈量，對產品設計和工藝進行優（yōu）化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈（dàn）。而在模具調試階段，必須嚴格按照（zhào）工藝分析的指導來試（shì）模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作（zuò）量增加了30％～50％，但卻可以（yǐ）大大縮短模具調試周期。

回彈是（shì）與拉延（yán）成形（xíng）過程緊密（mì）相關的。在不同的拉延條件（jiàn）下（噸位、行程（chéng）及進料量等），雖然衝（chōng）壓件都沒有成形問題，但（dàn）在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形（xíng）分（fèn）析（xī）使用同樣的軟（ruǎn）件，但關鍵是如（rú）何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製（zhì）件開發過程中出現回彈4°現（xiàn）象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部（bù）位及（jí）回彈多少度。根據製件（jiàn）回彈部位及回彈度數，做出如（rú）圖7所示的對策。在工藝路線上（shàng）同樣增加整形（xíng）4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲（xiāng）塊材質應用為（wéi）Cr12MoV，硬度（dù）需（xū）達（dá）到HRC58～62。

L型（xíng）零件（jiàn）回彈（dàn）控（kòng）製（zhì）

某車型擺（bǎi）臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右（yòu）對策同模開發（fā），為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致（zhì）。

U型零件回（huí）彈控製

一般U型零（líng）件（jiàn）都容易出（chū）現回彈，圖1為某車型左/右前（qián）縱梁內（nèi）板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此（cǐ）製件在開發過程中出現（xiàn）了回彈（dàn）問題，圖2標示（shì）出了製件回彈部位及具體的（de）回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人（rén）員溝通，對製件做（zuò）出更改，增加加強筋（jīn）長度，在模具本身增加整形（xíng）序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增加（jiā）整形序，製（zhì）件整個側壁全部整形，保證製件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證（zhèng）處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更（gèng）改模具，現（xiàn）場驗證成形製件無回彈（dàn）現象出現。

根據以往（wǎng）開發車型的經驗（yàn），可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用（yòng）的開發流程（chéng）。

另外,目（mù）前通用的解決板料衝（chōng）壓回彈的（de）工藝措施做法（fǎ）有（yǒu）如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲（qǔ）力將使衝壓力集中在（zài）彎曲變形區，迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨（qū）勢相抵可以減（jiǎn）小回（huí）彈。

2、熱處（chù）理（lǐ）

在彎曲（qǔ）前進行退（tuì）火，降低（dī）其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也（yě）降低了彎（wān）曲力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料（liào）變形程度超出理論變形程度的方式來減小（xiǎo）回彈。

4、熱彎

采用加熱（rè）彎曲（qǔ），選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎（wān）曲（qǔ）的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓（ràng）整個斷麵處於塑性（xìng）拉伸變（biàn）形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消（xiāo），減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料（liào）的厚度來增（zēng）加外側（cè）板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎（wān）曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的（de）內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩（liǎng）側對稱彎曲，采用這種方法效果比較（jiào）好。

9、變整體（tǐ）拉延成為部分彎曲成（chéng）形

將零件一部分采用彎（wān）曲成形後再通（tōng）過（guò）拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡（jiǎn）單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉延時（shí）在（zài）工具的表麵增加局（jú）部（bù）的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈（dàn）。上模返回後（hòu），製件通過回（huí）彈而達到（dào）要求的形（xíng）狀。

12、電磁法（fǎ）

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材（cái）料表麵，可以（yǐ）糾正（zhèng）由於回彈造成的形狀和尺（chǐ）寸誤差。