五金衝壓回彈的有（yǒu）效控（kòng）製方法

衝壓件回彈的影響因素（sù）和有效（xiào）控製方法（fǎ）

對（duì）於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有（yǒu）時候也是非常頭（tóu）痛的（de）,目前部（bù）落還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公式,一般都是（shì）大家憑經驗,針對不（bú）同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然（rán）,產生回彈的影響因（yīn）素我們都是比較清楚的（de）,如果在（zài）修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到（dào）有（yǒu）效控製回彈方法.

回彈對（duì）於汽車衝壓件來（lái）說（shuō）是較難解決的問題，現階段僅（jǐn）用軟件分析理論回彈補（bǔ）償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回（huí）彈補償量的不足，增（zēng）加整形工序。

衝壓件回（huí）彈的（de）影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝（chōng）壓件，從普通板材到高強板，不同（tóng）板材（cái）有著不同的屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋（zhá）低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料（liào）相（xiàng）比，熱軋厚板料的表麵質量（liàng）差、厚度公差（chà）大、材料力學（xué）性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過（guò）程（chéng）中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨（suí）著板料厚（hòu）度增加，回彈（dàn）現象會逐漸減少，這是因為隨著板（bǎn）料厚度增加，參與塑性變（biàn）形（xíng）材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材（cái）料（liào）強度（dù）級別（bié）的不斷提（tí）高（gāo），回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計（jì）和（hé）後期的工藝調試都要求（qiú）對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零（líng）件形狀

不同形（xíng）狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零（líng）件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象（xiàng），而更有一部分特殊形狀零（líng）件比較容（róng）易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過（guò）程中（zhōng），必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓（yā）邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝（yì）措（cuò）施，通（tōng）過不斷優化壓邊（biān）力，可以調整材料（liào）流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大（dà）可以使零（líng）件拉延更加充分（fèn），特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力（lì）差減少，從而使回彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合（hé）理的設置拉延的位置，能夠有效（xiào）地改變材料流動（dòng）方向及有（yǒu）效分配壓（yā）料麵上的進料阻力，從而提高材（cái）料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉（lā）延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從（cóng）而回彈減小。

衝壓件回（huí）彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分（fèn）析，準（zhǔn）確預測回彈量，對產品設計和（hé）工藝進行優化，利用（yòng）產品形狀、工藝和補償來減少（shǎo）回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指（zhǐ）導來試模。與（yǔ）普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻（què）可以大大（dà）縮短模（mó）具調試周（zhōu）期（qī）。

回彈是與拉延成（chéng）形過（guò）程緊密（mì）相關的。在不同的（de）拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖（suī）然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯（xiǎn）地顯（xiǎn）現出來（lái），回彈分析（xī）與拉延成形分析使用（yòng）同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板（bǎn）左右門檻（kǎn）製件開發過程（chéng）中出（chū）現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了（le）製（zhì）件回彈部位及回彈多少度。根據製件回（huí）彈部位及回（huí）彈度數，做出如圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同（tóng）時模具整形鑲塊材質應（yīng）用為（wéi）Cr12MoV，硬度需（xū）達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般（bān）L形狀製件均為左右對（duì）策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移（yí），左右對稱開（kāi）發L型製件回彈整改（gǎi）與U型零件基（jī）本一致。

U型零件（jiàn）回（huí）彈控製

一（yī）般U型零（líng）件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為（wéi）某車型（xíng）左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意（yì）圖，從（cóng）圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈（dàn）部位及具體（tǐ）的回彈（dàn）量。經過反複分（fèn）析，並根據其搭接（jiē）關係與設計（jì）人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所（suǒ）以，組後翻邊（biān）側衝序增加（jiā）整形鑲塊（kuài），而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處（chù）理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此（cǐ）方案更改模具，現場驗證成形製（zhì）件（jiàn）無回彈現（xiàn）象出（chū）現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的（de）開發流程。

另外,目前通（tōng）用的解決板料衝（chōng）壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎（wān）曲

校正（zhèng）彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被（bèi）伸長，卸載後擠（jǐ）壓兩區的回（huí）彈趨（qū）勢相（xiàng）抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲（qǔ）前（qián）進行退（tuì）火，降低其硬度和屈服應力可（kě）減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會（huì）變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度（dù）的方式來減小回（huí）彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該（gāi）方法是在板料（liào）彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀（zhuàng）態和分布情況，讓整個（gè）斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸（xiè）載後，內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮（suō）工藝是通過減薄外側（cè）板料的厚度來增加外（wài）側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎（wān）曲

將（jiāng）彎曲成形分（fèn）成多次來進行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化（huà）

從彎曲部（bù）位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這（zhè）種方法（fǎ）效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲（qǔ）成形

將零件一部分采（cǎi）用彎曲成形後再通過（guò）拉延成（chéng）形以（yǐ）減少回彈。這（zhè）種方（fāng）法對二維形狀簡（jiǎn）單（dān）的產品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時（shí）再消除（chú）增（zēng）加的形狀，使材料內的（de）殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產（chǎn）生負向回彈。上（shàng）模返回後，製（zhì）件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁（cí）法

利用電磁脈（mò）衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。