五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素（sù）和有效（xiào）控製方法

對於各類衝壓（yā）件（jiàn）來說,部落覺得,拉深模是最不好處（chù）理的,因為材料會產生流動（dòng）,其它的類型,會（huì）處理一些,但像尺寸要求高的（de）衝壓件,回彈的問題有時候（hòu）也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏（lǐ）有準備的回彈計算公式,一般都（dōu）是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理（lǐ）.當然,產（chǎn）生回彈的（de）影（yǐng）響因素我（wǒ）們都是比較（jiào）清楚的,如果（guǒ）在修理模具方麵,針對一些（xiē）狀況,我們還（hái）是可以找到有效控製回彈方（fāng）法（fǎ）.

回彈（dàn）對於汽車衝（chōng）壓件來（lái）說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控（kòng）製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈（dàn），還需要在模具調試階（jiē）段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板（bǎn）材的屈（qū）服強（qiáng）度越（yuè）高（gāo），就越容易出現回（huí）彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳（tàn）素鋼板或熱（rè）軋低（dī）合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋（zhá）厚板料的表麵質量差、厚度（dù）公差大（dà）、材料力學性能不穩定（dìng），並且（qiě）材（cái）料的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚度

在成（chéng）形過（guò）程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨（suí）著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加（jiā），進而彈性回複變形也增（zēng）加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造（zào）成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後（hòu）期（qī）的工藝調試都要（yào）求對（duì）零件回彈（dàn）的性（xìng）質及大小有所了解，以（yǐ）便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於（yú）厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小（xiǎo），板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回（huí）彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一（yī）序整形，防止成形（xíng）不到位出現回彈現象（xiàng），而更有一部分特殊形（xíng）狀零件（jiàn）比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析（xī）成形（xíng）過（guò）程中，必須考慮（lǜ）回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改（gǎi）善材料內部應力（lì）分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加（jiā）充分，特別是零件側（cè）壁與（yǔ）R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力差減少，從而使（shǐ）回彈減（jiǎn）小。

5. 拉延筋（jīn）

拉延筋在當今工（gōng）藝中應用較為廣泛，合（hé）理的（de）設置拉延的位置，能夠有（yǒu）效地改變材料流動方向及有效分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而（ér）提高材料成形性，在容易出現（xiàn）回彈的（de）零（líng）件上設置拉（lā）延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓（yā）件回彈（dàn）控製方法

減（jiǎn）少或消（xiāo）除回彈最佳的時機是在（zài）產品設計和模具開發（fā）階段。借助分析，準確（què）預（yù）測回彈量（liàng），對產品（pǐn）設計和（hé）工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補（bǔ）償來減少回彈。而在模具調試階段，必須（xū）嚴格（gé）按照工藝分析（xī）的指導來試模。與普通SE分（fèn）析（xī）比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試（shì）周期。

回（huí）彈是與拉延成形過程緊密相關（guān）的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分（fèn）析與（yǔ）拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及（jí）對回彈結果進行有效評估。

異型（xíng）零件回彈控製

前地板左右門（mén）檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回（huí）彈多少度。根據製件回彈部位及回（huí）彈（dàn）度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬（yìng）度需達（dá）到HRC58～62。

L型（xíng）零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對策（cè）同模開發，為防止（zhǐ）存在側向力（lì），導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型（xíng）零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現（xiàn）回（huí）彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板（bǎn）前（qián）部本（běn）體製件及在整車上搭（dā）接關係的示意圖，從（cóng）圖1可（kě）以看出，此製件在開發過程（chéng）中出現（xiàn）了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部（bù）位及具體的回彈量。經（jīng）過反複分析，並根據其搭接關（guān）係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整（zhěng）個側壁全部整形，保證製（zhì）件無回（huí）彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到（dào）HRC58～62。最終（zhōng）確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回（huí）彈現（xiàn）象（xiàng）出現。

根據以往開發車型的經驗，可（kě）以確定容易回彈製件明細，對此類（lèi）製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下（xià）麵幾點:

1、校正（zhèng）彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫（pò）使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層（céng）都被伸長，卸（xiè）載後擠壓兩（liǎng）區的回彈趨勢相抵可（kě）以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降（jiàng）低其硬度和屈服應力可減小回彈，同（tóng）時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性（xìng）恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論（lùn）變形程度的方式來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫（wēn）度（dù），材料有足夠的時間軟化，可（kě）以（yǐ）減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變（biàn）板料內部的應力狀態和分布（bù）情況，讓整個斷麵（miàn）處於塑性拉伸（shēn）變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消，減小了回彈。

6、局（jú）部壓縮

局部壓縮工（gōng）藝是通（tōng）過減薄外側板料的厚度來增（zēng）加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成（chéng）形（xíng）分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化（huà）

從彎曲部位（wèi）的內側進行壓縮，以消除（chú）回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果（guǒ）比較好（hǎo）。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將（jiāng）零件一部分（fèn）采用彎曲成形後再（zài）通過拉延成形（xíng）以減少回彈。這種方法（fǎ）對二維形狀簡單的產品有（yǒu）效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵（miàn）增加局部的凸包形狀，在後（hòu）道工序時再消除（chú）增加的（de）形狀，使材料內的殘（cán）餘（yú）應力平衡發生變化（huà），以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板（bǎn）料產生負向回彈。上模返回後，製件通（tōng）過回彈而達到要（yào）求（qiú）的形狀。

12、電磁法

利用（yòng）電磁脈衝衝擊材（cái）料表麵，可以糾正由於回（huí）彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。